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  1月5日,国内首批(10辆)氢燃料电池通勤客车在武汉开发区正式交付;1月14日,247台新能源汽车在云南五龙汽车有限公司下线台氢燃料公交车采购中标,计划于年内正式上线运营

  燃料电池汽车以其高效率和零排放等优势,备受国内外追捧。中国电动汽车百人会副秘书长王贺武就曾预测,2025年我国氢能燃料电池汽车有望实现5万~10万辆的规模;2030年我国将实现百万辆级别的氢能燃料电池汽车在路上行驶;2050年氢能燃料电池汽车能够和纯电动汽车共同实现汽车的零排放,即移动端的零排放。

  站在“风口”上的燃料电池汽车,热度攀升的背后还需怎样的冷思考?“十四五”又该如何实现更大的跨越?《中国科学报》就此采访了中国工程院院士、中国科学院大连化学物理研究所研究员衣宝廉。

  衣宝廉:以氢燃料电池为动力的燃料电池车与锂离子电池车相比,具有续驶里程长、安全等优势。氢燃料电池比能量高达0.5~1.0Wh/Kg,且燃料氢和电堆是分开的,因此即使电池的膜破损,只要将氢切断,就不会产生燃烧和爆炸。此外,氢燃料加注方式与燃油车加油类似加注时间短,特别适用于重载、长途运输车、大客车和各种商用车。若采用可再生能源制氢,还可做到零排放。

  《中国科学报》:《中国氢能源及燃料电池产业发展研究报告》指出,未来氢在我国终端能源体系占比至少将达10%,您如何看待氢燃料电池汽车未来发展前景?

  衣宝廉:人类生活、生产所用的化石燃料,从煤、石油到天然气,是一个逐步减碳的过程。而氢是零碳燃料,用氢代替化石燃料是理想的选择。但氢需要用其它能源制取,用可再生能源,如水能、风能、太阳能等制氢是最佳选择。近年来,由于实行二氧化碳减排,控制本世纪温升在2℃以内,可再生能源的高速发展与燃料电池和燃料电池车技术的进步,将大力促进氢能的发展。

  《中国科学报》:“氢能源”虽然是备受期待的一种新能源汽车方案,但目前我国在制氢、储氢、运氢等环节并不完善,对此您认为该如何解决?

  衣宝廉:氢气的密度最低,所以它的体积比能量最小,导致氢的储运是发展氢能的最大难题。国内应发展和示范液氢和管道运输氢,同时研究用有机化合物加脱氢的办法(如甲基环己烷脱氢和甲苯加氢)储运氢,利用石油运输的设备与经验。

  要想尽快发展氢能和提高氢能能源占比,最有效的办法是大力发展西南水电、西北风电,将不上电网的电力直接用于电解水制氢,再将氢送入管网,与天然气混合送给用户。目前,国际上天然气管网可混入5%~20%的氢气,减少了天然气的进口。此外,建立海上风电,直接电解海水制氢,并输送至天然气管网,也是一个重要方向。

  氢的爆炸限很宽,起爆能量很低,因此也是一种易燃、易爆气体。但氢与天然气和石油相比,极宜检测,因此要研发稳定、可靠、廉价的氢传感器,确保用氢安全。

  衣宝廉:经过北京奥运会23辆燃料电池车、上海世博会196辆燃料电池车等示范运行,已经证明燃料电池车技术可行。“十三五”期间,加氢站建设被写入2019年政府工作报告,极大鼓励了燃料电池车的研发和示范。

  第一,2018年由国家能源集团牵头成立了中国氢能联盟,为我国氢能与燃料电池的发展坚定了信心,并给予了技术和资金的支持。

  第二,2019年燃料电池车的销量已达2737辆,我国燃料电池车的保有量已达五千多辆,仅次于美国,占世界第二位。国内示范运行的燃料电池车以大客车和商用车为主,适于发挥燃料电池车的优势,已引起国际汽车界的重视。

  第三,由于大规模燃料电池车的商业化示范,创建了车用燃料电池的关键材料和部件市场,国内关键材料和部件的生产企业逐渐增加,并开始批量生产双极板、膜电极三合一(MEA)、电催化剂、质子交换膜、空压机和高压储氢瓶等,进一步降低燃料电池车成本。

  第四,加氢站的建设速度加快,由“十三五”初期的十几座到2019年建成38座、投运46座,关键部件如氢气压缩机、加氢机等也开始研制和试用,国产化提速。

  第五,由于国家、地方政府和企业的大力支持,并介入燃料电池车的研发与商业化示范运行,吸引了国际从事燃料电池车研发企业进入中国,促进了国内燃料电池车的商业化示范运行。

  衣宝廉:由于燃料电池发动机成本较高,导致燃料电池车价格是燃油车的2~3倍,是锂离子电池车的2倍左右。此外,氢的制备、输运费用高也导致其运行成本高,加氢站的建设费用也远高于充电站和加油站的建设费用。

  因此,开发燃料电池车首先就要降低燃料电池车的成本。为实现这一目标,一是要加快批量生产工艺的研发;二是企业家介入建立生产线进行试生产;三是地方政府支持,进行大规模的燃料电池车商业化示范。

  其次,在确保电堆可靠性与耐久性的前提下,大幅度提高电堆的比功率。降低关键部件如空压机、DC/DC、氢气循还泵、阀件等成本,实现批量生产。

  降低氢气成本的关键是选择副产氢丰富或可再生能源丰富的地区进行燃料电池车示范,大力发展离网的风电、水电和太阳能发电,直接电解水制氢,降低制氢和运输成本。而降低加氢站建设成本,就需要实现氢气压缩机和储氢瓶的国产化。

  《中国科学报》:对于下一个五年规划,燃料电池汽车在技术研发上应该如何部署?

  衣宝廉:要加强燃料电池关键材料与部件的基础研究。在电催化剂、交换膜、流场和膜电极三合一结构与制备方面能有创新性的发明,为制备高比功率电堆提供指导和技术基础。

  要加强应用基础研究。开发和改进燃料电池关键材料与部件的批量生产工艺,提高产品的质量和降低成本,用于组装高比功率电堆和电池系统。

  要研发世界一流的高比功率电堆和电池系统,电堆体积比功率达到5Kw/L,寿命达到2万~3万小时。另外,还要提高客车与商用车性价比,研发燃料电池乘用车,性能接近或达到国际一流水平。

  《中国科学报》:对于推动燃料电池汽车的产业化进程,“十四五”期间在政策上还需做出哪些调整?

  衣宝廉:燃料电池车现在竞争力不强,需要政府扶持。但政府补贴不要全部补到整车单位,要对关键材料与零部件企业给予补贴,鼓励降低关键材料与部件的售价,逐步提高补贴标准,是否给予补贴以检测数据为准。

  建议国家成立第三方独立的检测单位,与标准委员会一起,建立关键材料与部件和电堆与系统的寿命快速测定方法。

  另外,还建议氢能独立设立专项,以可再生能源制氢为主,目标是代替天然气,减少天然气进口。同时,研发海水电解制氢,为发展海上风电制氢奠定基础。

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  今天(2月10日),全国多省市区迎来复工潮,多家车企都表示将按照要求如期开工,并在全力做好疫情防控的同时,线上线下齐发力,为经销商减负解压。谈及疫情对汽车消费的影响,长城汽车认为将是“正负交织”。北汽也表示,疫情属于短期“外生冲击”,不会改变行业长期发展趋势,今年车市降幅将小于去年。

  自疫情发生以来,汽车行业纷纷行动起来,积极投入到驰援疫情防控当中,在捐款捐物的同时,更深挖潜能援产口罩、消毒水等医疗防护物资,体现了企业的社会责任和担当。

  当前,新型冠状病毒肺炎防控形势依然严峻,在继续做好科学防控的同时,有序恢复生产、经营,维护正常经济社会秩序刻不容缓。对此,经济日报-中国经济网采访了多家整车、零部件企业,汽车经销商,以及业内专家,共同探讨作为国民经济重要支柱的汽车产业,在车市下行的大背景下,如何应对疫情叠加带来的挑战,复工复产推动自身发展,为疫情防控做出更大贡献。今日,推出“汽车业复工战‘疫’”系列稿件第一篇:乘用车企减负经销商。

  进入2020年,一场突如其来的新冠病毒肺炎疫情席卷而来,企业延迟复工、消费者被迫足不出户,让本就疲软的汽车行业进一步遭受挑战。然而,危机和机遇往往相伴相生,在所有汽车人的积极努力下,却也孕育着希望。

  “疫情的爆发对已经步入存量市场的中国车市而言,无疑意味着更艰巨的挑战。这对2020年中国汽车市场,无论行业还是车企都将是一场硬仗。但临危之时,也可能有更大的机遇,我们抱定信心、逆风向上,比恐慌和担忧更有效。”在接受经济日报-中国经济网记者采访时,有车企相关负责人如是说。

  2月10日,全国多省市区迎来复工潮。目前,除部分车企反映,复工时间需根据疫情发展和政府防控安排作进一步考量外,多数车企都表示将按照要求如期开工,并采取完善的防疫保障措施。

  上汽大众在春节放假前(1月21日),已经启动安亭厂区和各沪外工厂的防控、分级响应工作,并同步收集疫情信息,全力做好企业复工后的疫情防控准备工作。“目前,上汽大众各地工厂已根据当地政府要求的复工时间制定相应复工计划,返岗员工的健康安全防疫保障方案也已经落实完成”,上汽大众相关人士向经济日报-中国经济网记者表示。

  广汽本田认为:“从生产供应角度,疫情对生产的影响是有限和可控的。”虽然2月10日复工生产,但公司各领域将从实际出发,结合生产供应及市场需求,通过优化零件供应,积极调整产品组合,合理安排生产班次,最大努力保证生产稳定,减少影响。

  广汽新能源则表示,短期内不会生产太多新车,仅用于满足市场供应。同时强调,复工后将采取多方措施严控疫情:第一,全力确保安全工作环境;第二,根据员工所在地区情况进行分类管理;第三,确保医疗防疫物资保障到位。

  谈及此次疫情对消费者购车意愿和消费能力的影响,长城汽车认为将是“正负交织”。一方面,疫情会使一部分消费者的收入、购买力受到较大影响,同时产品销售、交易时间减少,客观上降低了汽车销量。另一方面,刚性需求依旧存在,在疫情得到管控后,汽车市场可能有一次“释放压力”的过程,使销量得到增长。

  北汽集团表达了类似观点,严峻疫情迫使人们闭门不出、开工延期,也将严重影响市场的商品供应,人们的购车需求将暂时受到抑制;但长期来看,疫情属于短期“外生冲击”,不会改变行业发展长期趋势。北汽集团预测,“汽车行业本身就处于深度调整期,结合现在的形势,今年应该仍有下跌,但跌幅会小于去年。”

  面对疫情带来的复杂情况,车企纷纷选择为经销商减负解压,并推出线上线下齐发力的销售策略。其中,比亚迪汽车发布保障政策措施,在防疫特殊时期,对全国经销商给予提车节奏、营销指导、政策考核、售后支持、物流保障等多方面支持。上汽大众则通过暂停检查、取消2月销售任务考核等手段,缓解经销商销售压力;同时,推出延长免息期、提前布库、技术支持等,加大对经销商的支持力度。

  长城汽车则宣布,将从各个方面向经销商提供必要支持,保证团队、经销商体系的稳定。同时,长城汽车也已加速开展线上销售服务工作,通过线上线下相结合,充分利用目前国内互联网的优势条件和长城汽车数千家优质经销网络资源,升级现有销售模式以应对变化,着力争取后续的新购车用户。

  东风悦达起亚为强化经销商应对市场风险的能力、减轻由疫情带来的经营压力,及时调整一季度商务政策,强化了先进经销商的奖励力度,再推“八大保障,全力护航”举措,鼓舞合作伙伴斗志,让经销商伙伴“定心”。

  相比之下,上汽大众和广汽新能源更侧重于线上销售。上汽大众表示,短期内,“线上购买”将成为主流消费方式。基于当前市场形势,上汽大众将积极推进一系列创新数字化营销模式。广汽新能源方面表示“这次疫情我们把线上营销作为主要阵地,APP平台起到了很重要的作用。同时我们也强化了线上VR智能展厅和APP服务。”

  此次疫情发生后,汽车行业纷纷行动起来,积极投入到驰援疫情防控工作当中。据不完全统计,截至2月10日8时,已有52家汽车、零部件、后市场企业(集团)、汽车协会组织及个人加入到驰援疫情防控工作中,累计捐赠现金、物资及乘用车辆约合6.94亿元,负压救护车两百余辆;生产口罩20万只,成立专项基金2.23亿元。

  除捐款捐物外,面对医疗防护物资严重短缺的局面,比亚迪迅速集智聚力,调配资源,着手防护物资生产设备的设计和制造,援产口罩和消毒液,以满足当前对防护物资的迫切需求。此外,广汽集团也正研究打造口罩生产线。

  北汽集团认为,在抗击疫情的过程中,自主品牌第一时间冲在一线,体现了企业的社会责任和担当,这将在一定程度上拉近自主品牌和消费者感情,促进其市场销售。

  此外,2月5日,工信部发布消息称,在疫情防控期间,根据不同地区疫情发展情况和企业实际复工生产情况,对企业准入考核、产品准入审查、机动车合格证管理、乘用车企业双积分管理等给予时间延期。业内人士也表示,政策利好将助力汽车企业渡过难关。(经济日报-中国经济网 记者姜智文)

  随着我国的新能源汽车产业逐渐走向成熟期,各大企业也开始走向转型和全面发展的道路。前不久,证监会正式发布分拆上市制度,这也让很多新能源龙头企业跃跃欲试,一些新兴业务模块更是受到了广泛的关注。那么在我国众多的新能源汽车企业中,哪些车企能够符合分拆上市条件呢?

  首先我们第一个应该想到的就是比亚迪比亚迪作为目前世界销量排名第一的新能源汽车品牌,在三电技术方面拥有着很大的优势。虽然旗下的电池大多数都采用自产自用模式,但是实力却依旧不可小觑。而且其完善的生产链和生产模式也使得比亚迪的分拆上市变的可能性极大。2019年12月份,比亚迪旗下的精密制造有限公司变更了工商信息,经营范围也扩充为汽车电子产品和周边设备,轨道交通控制系统以及锂离子电池的生产和销售。由此可见,比亚迪在各方面的技术都已经比较成熟,拆分动力电池模块也能够带来很大的利润。

  其次要提到的是奇瑞汽车。在去年下半年,技术有限公司变更了市场主体,相关人士称这是因为奇瑞新能源公司正在积极地谋求独立上市。近年来,在C端汽车市场销量也在飞速的上升,虽然此前奇瑞汽车的业务主要集中在船舶,地产,贸易等非直接相关行业,而且奇瑞新能源的独立上市也未能成功。但是奇瑞新能源谋求独立上市的举动也让相关人士对于奇瑞汽车的零部件生产和研发有了全新的认识,后续发展也非常值得关注。

  最后要提到的是氢能源汽车公司美锦能源。自去年上半年开始,我国的氢能源汽车产业便得到了大量的投资,社会各界对于氢能源的关注度也在逐渐提高。美锦能源在去年总共投资数百亿用于完善旗下的氢能源产业布局,目前也已经累积了大量的实战经验和丰富的行业人才,在全国各地更是新建了多家氢能源产业园,涵盖了包括氢能源燃料电池汽车在内的多个行业。目前美锦能源控股的子公司也已经满足了上市条件,一旦上市将会给美锦能源带来很大的发展机会。

  综上来看,随着我国的新能源汽车产业逐渐走向技术和生产链成熟的阶段,拆分上市无疑成为了新能源汽车企业提高核心竞争力的重要手段之一,至于各大新能源企业拆分试点究竟能否成功,还需要后期持续的关注和跟进。

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  踢车帮的小伙伴们本周《踢车问答》的5个问题已到有请踢车夏东来为大家答疑吧!

  Eddie:夏老师,有个问题请教一下,蔚来电动车公司到现在都是亏损,总是在融资,卖的越多亏的越多,同样是做电动车,特斯拉却盈利,而且利润很高,请问这是为什么?没明白其中的逻辑。

  答:这是个规模效益问题。特斯拉公司是2003年建立的,它的产品量产上市如果不算早期的小型敞篷跑车,而从Model S开始算,是2012年。到目前为止,这家公司从来都没有实际意义上赚钱。它只是在年度的某些季度产生过经营利润。这是需要澄清的一个事实。

  蔚来是2014年创立,产品上市销售是在2018年,比特斯拉晚了11年建立,产品上市则晚了6年。它还是一家中国的私营公司。

  另外,特斯拉电动车方面拥有关键技术上的优势,也就是电池、电机和电控这三个方面,在业内都有着三到四年的领先优势,它还在自动驾驶上处于领先地位,在人机交互系统上,也同样如此。

  汽车娱乐信息系统与车辆控制系统的整合以及在线升级,都是特斯拉首创,直销的营销方式也是特斯拉首倡。这些领先性推动了它的产品认可度和品牌价值的提高,这在它的融资能力和股票市场估值方面也体现出来了。

  但它到目前为止,按年度财务统计,仍然是高亏损的。蔚来特斯拉比,可以说,在各方面都不具有关键技术优势,只有一些周边的独创技术,比如可更换电池以及换电站设施等。其它就仅仅是一些商业模式上的方法而已,但也缺乏真正高明的创造。

  还有一点要看到,就是,特斯拉很走运地被选中,成了中美贸易博弈的润滑剂。它完全没有花自己一分钱就获得了中国政府提供的建设用地以及基础设施,外加中国银行财团的巨额贷款。也就是说,特斯拉在中国独资生产,所需要的巨额资产完全是“借贷”得来。而这,直接将它的产能提高了不止一倍——上海工厂的潜力是年产超过50万辆。

  特斯拉2017和2018年时很危险,因为在美国它已经把融资能力消耗殆尽,而亏损并不能扭转。可以说,如果情况完全不变地在2019年持续一年,特斯拉就有清盘的危险,股价暴跌几乎是肯定的。然后就可能被别人低价接收。但中国的援助横空出世!让特斯拉柳暗花明,进入一个新的境界。

  当然,一年时间完全不够让它扭亏为盈,只是确定性变大了很多。蔚来就没有这样的待遇了。它几次想获得政府扶植都没有成功,这反过来还打压了它的声望。这种情况会怎么往后发展,是值得关注和研究的。

  不过,可以确定一点,无论特斯拉还是蔚来,还是别的什么品牌,只要销量达到一定水平,就会盈利。它们之所以亏损,就是销量不够大。特斯拉的前期投入特别大,所以,算起来一直是亏损的。但是随着销量增长,如果它每个月、季度都能产生利润,逐步抵消投入的成本,就会转为持续性的盈利状态了。这就是所谓的“正向现金流”——入账的钱比出账多。

  蔚来也是一样。它的问题是现金流为负,就是出账的钱比入账多。两家都有大量前期投资,特斯拉是亏损在减小,蔚来是继续扩大,就是这个差别。其实,特斯拉也是在正负转折点上波动。它在2018年下半年和2019年下半年是正的,上半年都是负的。现在有了中国市场,人们觉得大概率会确定转入正的,所以才猛炒其股票。而蔚来,它还需要几次融资,才能渡过公司的早期阶段。

  程风破浪:从第一集看到现在的老粉丝,对车很感兴趣,也懂点皮毛,但是最近有个选车的问题困扰着自己,期待夏老师给点建议。我是个滴滴司机,因为燃油车成本太高,想换个纯电的车,预算15万左右,比亚迪秦Pro、广汽Aion S、北汽EU5、吉利几何A,前两个我试驾过,感觉动力方面差不多,电车都很轻快,其他方面一概不知,这些电车是不是差异都特别小?哪个更适合跑滴滴?

  答:用纯电车跑滴滴,要考虑它的局限性。就是续航里程包括气候对续航里程的影响,充电时间长短,充电的难易。运营车辆的关键是周转率,也就是越能不空驶、不停驶,始终处于载客状态,越赚钱。

  而比较长,找充电桩目前还比不上找加油站方便,这些都是重要的潜在成本。这个问题对于公司化的运营车辆,比如出租车,还是能得到某种支持加以缓解的。如果是纯粹个人跑滴滴,似乎就显得负担有一些大了。这看你的实际情况,相信你都考虑过了。

  我的建议是,除了对车本身品质性能的衡量,还要根据品牌在你所处当地的“势力”来看,因为设施和售后服务对早期的电动车来说是挺关键的,对运营的车,出一点问题都意味着亏损。建议你研究一下你那里哪个品牌的体系比较完善,销量比较大,把这当成一个重要条件来看。当然,这还是应该首先以车的水平为基础。

  作为运营车,乘客的舒适感和方便性是要超出一般自用车的考虑权重的。后排座的空间、舒适度,要亲自去考察一下,然后是行李箱的空间和实用性。反而花哨的科技配置未必有意义。

  然后,看一下续航里程,特别是实际的续航里程。凭经验,平均的实际续航大约是公布数字的70%~80%,如果你生活的地方冬季气温常态化地处于零下,我觉得不适合用纯电动车运营,而应该考虑购买混合动力车,例如双擎这样的“非插电”混合动力车。在你提到的四款车里,比亚迪秦、几何A、Aion S都在各自地域投入到了运营市场中,你可以筛选一下。北汽EU5个人觉得车的品质水准偏低,不如另外三款车。

  脚踩到柠檬了:夏老师,有个问题想请教你一下。今天刚看你发了大众探歌敞篷不会国产的微博,想请教你一下,为什么合资的汽车都是一些中低端的车,好车都不合资呢?每个品牌都是如此,比如奔驰S、宝马X6、奥迪A8等等。

  答:合资是进入中国市场的方法,为什么要用这个方法?因为政府设定了这样一个路径:要么高关税,要么合资国产。于是,那些能大批量销售的车就都合资国产了,当然,它们是从比较便宜的车型开始,慢慢过度到价位较高的车型。这个过程决定了,越高档的车,越排不上国产。因为它们的量小,不值得为此投资。

  这个算计就在于,是每卖一辆车都缴纳进口税值得,还是投资建立生产线、培训员工、很大程度上转移知识产权,在中国合资生产值得。这个可以说,各大汽车厂家已经都详细认真地算计过了,并且还在持续地根据情况的变化,调整他们的算计。而当前的现实就是,他们觉得还是交进口税卖这些车更划算。

  问这个问题的背后思考可能是,假如国产,像奔驰S级这样的车可能会有更多的人买得起,那就能卖得更多。逻辑上是这样的,但“量”到多大,才够划算呢?我想,厂家在这个问题上,肯定要首先确保自己的利益。有个现实的例子是,美国对汽车进口不征税,外国车与本国车是一视同仁的,而奔驰S级却在征收进口税的中国销量最大。奔驰公司,既没有去美国生产S级,也没有来中国生产S级,而是在德国生产它。

  对高附加价值的豪华车来说,人工工资成本所占的比重极小,而高端制造的供应链和技术则非常重要,通常,这不会往国外转移,特别是你缺乏对此的掌控时,比如合资,就是一个谋求技术转移的策略,就是一定程度上降低了技术持有方的掌控力。

  李博:夏老师,你好,我想请问一下,本田皓影混动低配和斯柯达科迪亚克7座四驱豪华,优惠完价格基本一致,他们各有什么特点,谁的性价比更好,养车成本更低,该如何选择呢?在县城生活。

  答:二者区别明显,且重叠性小。这就看你要什么了。皓影混动就是油耗低,本田车的维修量低,不爱出毛病。付出的代价是比较少的功能配置,比较普通的材质,比较一般的舒适性,比较一般的性能,比较一般的操控。这些“比较一般”都是指,皓影基本上能够令用户满意,而科迪亚克的表现会更好一些。

  我觉得你在它们之间选择,说明,是不是七座关系不是原则性的,另外,四驱是个魅力点但并非必须项。那么养车成本肯定是皓影胜出,性价比则模棱两可。这样就是皓影赢面更大一些。另外,还要看看二手车的保值率,我觉得也是皓影胜出。除非你的收入增长很快,不用考虑换车时的残值。

  但是以我的经验,即使生活在大都市,中等以上收入的人,换车时也是很在意旧车残值的,尤其现在的经济增长在放缓。所以,假如你不是一名讲究性能操控体验的爱好者,而是一名重视实用的汽车用户,那么皓影比较适合。反之,科迪亚克是较好的选择。

  陈明登:夏老师,最近特斯拉股价狂飙,被外界视为全球最有机会成为将来汽车界的一哥(燃油车停产之后),您觉得有这种可能吗?

  答:一哥是以什么为标准呢?股票市值?有可能,且可能性不低。销售数量?这是行业普遍采用的标准,也有可能,但非常低,低到没有实际意义。汽车从燃油转向电力,伴随着自动驾驶技术,是汽车历史上一次重大的迭代,可以说是“百年来未有之大变局”,且无论电动还是自动驾驶,都处于早期。这种阶段从各个维度看都存在巨大不确定性。

  以电话为例,固定电话存在了一百多年后,形成了一个相对稳定的市场,然后1984年,摩托罗拉推出了世界上第一款量产手机。现在呢?从1984年到如今,36年间,一时多少豪杰。摩托罗拉,恐怕很多年轻人都不知道手机里还有过这么个品牌。

  特斯拉就算已经是世界最大的电动车制造商,它的年产量也才达到三十多万辆,可以说,连一家微型规模的车企也算不上。再者,特斯拉把品牌定位在高档。一个高档品牌成为整个行业的世界第一大有些脱离逻辑。所以,我觉得,“视它为最有机会成为汽车界一哥”,只是炒股票时需要的话术罢了。

  况且,特斯拉自己还没有完全稳固下来。电动车替代燃油车,起码需要二三十年时间。电动车本身并不是一种特别高深的科技。事实上,它已经变成了一种常规产品,谁都可以制造,就像手机一样。这个时候,主体就不是比谁的技术好,而是谁的经营管理更高效。

  扩张成世界最大的汽车公司,是个极其复杂,根本不可预测的动态过程。其时间跨度往往是几十年,现在谈,还早得很。

  这个年还是在工作中度过,民航没有假期。我们的假期和大多数人都是相反的。把旅客平安顺利的从A点输送到B点就是我们要做的。武汉疫情早点过去。这次疫情对很多行业都有冲击。希望大家携手共进。

  到了一定的年龄,对“春节”这两个字不再敏感,也不像小时候那么期待,那么急不可耐,迫不及待,自己不是试灯无意思,不是踏雪没心情,不是油腻了,不是矫揉造作,这天虽然有特别的涵意,但又如同往常,自己和往常一样,看着踢车帮敖奕丰老师在春节日写的文章,看着铁秀的年度总结,看着夏东老师的《夏东评车》,踢车问答,看着踢车帮的文章、视频、看着自己的留言、看着作者给我的回复,看着看着,一年中最重要的一天,已经走过.....

  过年好!鼠年大吉!先给大家拜个晚年!祝大家平安康健!顺心顺意!希望疫情早日结束,武汉加油!中国加油!今年这个春节有点特别,大年初二,我们这儿路就封了,堵的堵,拦的拦,疫情来袭!口罩,消毒液等立马售罄!虽然我们整个市到现在才确诊3例,相关人员也全部隔离,但气氛紧张,比病毒先到的,是恐慌!我个人认为,完全没必要!凡事都得从实际出发,首先国家行动迅速,果断,有力!社会各行各业也在积极响应,出钱出力!从个人而言没必要慌张!配合好政策,搞好卫生,安心呆在家中正好利用这段时间好好陪陪家人,平常不都嚷嚷“时间都去哪了”吗?

  这个春节和往年没有太大的变化,除了因为疫情串门和旅游时间少了,其他的都差不多,睡觉起床时间都一样,吃饭,干活,看孩子,和家人在一起,读书看报,关心时事,看踢车帮。该干什么还干什么没有太大的变化,我们这里不是湖北疫区所以还是要出门锻炼身体的,天天蜗居在家对抵抗病菌也是没有用的。

  节前来了海南,很不幸,准备赶在除夕之前返程时,家乡封城了!只得在海口滞留等待了。这个春节刻骨铭心谈不上,也算别具一格。春节不是一条马路或一条河,待在那里让我们跨过去了。感觉它是如火车一般从我们身边呼啸而过,只不过今年好像忘了带上我。

  每天睡醒九到十点,看看手机,就快吃中午饭了,吃完饭又是下午了,喝个茶,看看手机,又是五点多了,到了吃完饭的时间了,看看手机不知不觉又是七八点了!看看电影,看看踢车帮等公众号,浏览下新闻,看看电视,一天就又到了半夜了,洗洗又睡了一天又过了,不知不觉已经十多天就这样过了。

  这个春节我感觉这辈子都难忘!春节!七天都在家没出过远门,就两次去超市采购必须品“菜”!感觉自己胖了几斤,其实是,又回顾了踢车帮所有精彩的视频,感觉这个年,还挺“爽”!

  这个春节假期最长,实际度过的假期最短!因为天天下乡,排查湖北来客,希望大家都能健健康康的。

  踢车帮的小伙伴们本周《踢车问答》的5个问题已到有请踢车夏东来为大家答疑吧![详细]

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  2019年车市销量出炉,翘尾未能反击,同比下滑已定。1-12月狭义乘用车累计销量为2110.3万辆,同比下滑了9.3%(2018年1-12月狭义乘用车累计...[详细]

  近日,一家名为汇大机械制造(湖州)有限公司(下称“汇大湖州”)的汽车零部件企业,向中国贸促会湖州市委员会发出求助,受疫情影响,该公司无法按时履行此前签订的“每周向法国标致集团非洲工厂交付1000套转向机壳体”的合同,需要承担约240万元的合同损失。

  实际上,这家公司仅是大多数汽车零部件公司的缩影。在疫情的影响下,大部分汽车零部件公司延期复工,与整车企业相比,在不可抗因素面前,他们的抗风险能力相对较弱,尤其是出口海外的零部件企业,其暂停生产,直接波及了全球汽车产业链。

  国信证券汽车行业分析师梁超表示,近期与9家优质零部件企业沟通时发现,大部分汽车零部件上市企业均表示,延期复工会导致企业的营业利润和收入产生损失,尤其是与下游的对接上,受到了最直观的冲击。目前这些零部件企业都在期盼疫情结束后,需求端能够有所提振。

  根据不完全统计,目前湖北省汽车零部件企业占全国的比重为13%,多达近1.2万家;而注册资金1000万元以上的湖北省汽车零部件企业占全国比重约10%,也有近两千家。湖北省外,全国范围内的零部件企业也均受到此次疫情的影响延迟复工。

  2月4日,襄阳轴承(000678)发布公告称,公司初步计划于2020年2月14日复工,目前其主要客户复工后所需的产品均在春节前在客户所在地备有货物,同时公司本部亦有一定数量的库存产品。

  不过,襄阳轴承也在公告中提醒投资者,对于2月14日能否如期复工和物流是否畅通仍存在不确定性。

  实际上,疫情所致的延期复工,已经令不少零部件企业承压,不久前,汇大湖州向湖州市贸促会领取了全国首份“新冠状病毒感染的肺炎疫情不可抗力事实性证明”。公开资料显示,这家公司的主营业务是汽车发动机零部件的生产和加工,主要产品为发动机系统、转向系统以及支架类等零部件,其中,法国标致集团非洲工厂是汇大湖州转向机壳体的客户之一。按照合同,近期汇大湖州每周需向对方交付1万套产品。

  不过,由于浙江省规定各类企业的复工时间为2月10日,导致该公司出现短期停工,无法向境外客户如期交付产品,按照合同,汇大湖州将承担巨额赔偿,情急之下,公司才向当地政府发出求助,以减少损失。

  记者了解到,零部件企业的供应断裂,不仅影响了企业自身,也逐渐波及了全国甚至全球汽车产业链。近期,因部分零部件供应不足,现代汽车不得不对韩国本土的多家工厂实施停产。据悉,此次停产的主要原因是,现代汽车在中国大规模采购的汽车零部件线束出现短缺。

  此外,作为全球零部件巨头的博世,也在不久前发出预警:博世严重依赖中国市场,疫情可能会影响其全球供应链,据悉,在此次疫情的重灾区湖北武汉,博世拥有两家相关公司。

  虽然目前疫情引发的停工停产,已在一定程度上影响到了全球汽车产业链,但不少券商分析称,这种影响是短暂的。

  华西证券判断称,受到疫情的影响,预计大多数车企会根据实际情况适当调整2020年产销目标,也会通过与零部件供应商相互之间积极沟通生产进展,缓解产业链压力,减小系统性风险,保障产业链安全性及稳定性。

  中金公司则认为,国内方面,预计零部件企业一季度的出货量会收到短暂影响,尤其是湖北省,当地整车厂生产受到的影响也相应较大,包括东风本田、神龙、东风日产、上汽通用等,预计相关车企的主要零部件供应商将受到较大影响。

  出口方面,中金公司认为,考虑到汽车零部件企业一般备有安全库存,1周甚至半个月的复工推迟不会影响整车厂的生产,而若复工后安全库存告急,也可通过空运方式缩短在途时间,实现及时供应。再加上近年车市行情较弱,目前,大部分零部件企业产能有所富余,若后续下游需求良好,可通过加班等方式增加产出。

  当下,举国上下头等大事就是抗击新型冠状病毒,不仅奋斗在一线的工作人员正在没日没夜的与病魔作斗争,一些大牌企业也都在尽力支援这场战“疫”。

  吉利作为中国自主品牌的领军人物,此前已携手李书福公益基金会设立了2亿人民币新型肺炎疫情防控专项基金,近日吉利控股集团(以下简称吉利)又决定,由吉利汽车先期投入3.7亿元人民币,启动具备病毒防范功能的“全方位健康汽车”的研发工作。

  在此之前,国内汽车行业也出现过以健康理念为主的汽车产品,但除了特种车辆以外,还从没有听说过哪一款产品涉足过病毒防范领域。所以吉利汽车此举不仅意味着吉利对“驾乘者安全”的重视上升到新高度,同时也代表着当前汽车的研发领域将出现新的发展方向。

  吉利通过新闻称,这款“全方位健康汽车”将有别于专业的医用防护用车,主要是面向普通消费者的消费级产品。之前,我们已经对用于运输、救治传染病人专用的负压救护车进行了解析(详情请点击这里),笔者认为吉利未来推出的“全方位健康汽车”,可能也有跟负压救护车有相似的设计理念。

  不过不同的是,用于运输有传染病患者的负压救护车,主要是为了避免车内感染源传播到外部,而“全方位健康汽车”,则是要达到车内足够清洁,隔绝车辆外部可能拥有的病毒。

  这不仅需要一套强大的空气净化系统,还需要重点突破车内病毒的防范功能和技术,从而有效的消灭病毒或降低病毒对人体的侵害。

  另外,从车内的用料、选材方面,也要从高环保性出发,并通过添加一定抗菌物质的方式,使其具备抑制细菌或表面杀菌的能力,从而实现更具有实用价值的“全方位健康”。

  除了吉利给出的这套“全方位健康”方案外,笔者之前也见到过将紫外线消毒灯与车载空调系统融合可能性的文章,例如,使用紫外线灯光照射过滤网,就是一种十分有效的杀菌方式。

  之前网友提问过,为什么车内不能装个紫外线灯?等车内没人时也能对车内进行消毒。但是别忘了,现在大多车辆的内饰含有大量塑料以及真皮材质,这些材质经常暴露在紫外线灯光下的话,也会有一定的损伤。

  不管如何,在这款“全方位健康汽车”之前,车圈内还没有过依靠汽车软、硬件防范病毒的量产车实例。吉利的这项研发无疑开启了汽车研发的全新方向,但所要面临的挑战也是巨大的,为此,吉利也将充分利用全球化体系和资源,与相关专业医疗机构、科技研发机构进行合作,共同攻克相关难题。

  笔者相信,一旦吉利“全方位健康汽车”研发成功,正式投入市场后,汽车行业对车内生态环境的评判标准,也将会再上一个台阶。最后,作为同是消费者的您,未来是否会为“全方位健康汽车”买单呢?

  随着全国抗击新型冠状肺炎疫情进入关键期,非中心疫区的企业也将逐渐迎来复工复产潮。对于近一年多来表现疲软的中国汽车工业而言,此次疫情的影响虽还未有权威的预测报告,且任何人都清楚我们正在面临一个巨大的挑战,但你我仍需心怀阳光。

  根据中汽协在今年初发布的数据显示,2019年中国乘用车市场销量同比下滑9.6%,超过了2018年的4.1%,其中仅寥寥数家车企实现了增长或维持着上一年的水平,这些车企无一例外均有一个特点,便是拥有综合产品力明显优于同时期其他竞争对手的产品,而于2019年先抑后扬的长安汽车,虽未在当年实现预期,却也在后半段的竞赛中充分验证了这一事实。

  近日,长安汽车发布了上一年的业绩预告:业绩未能达到预期,预计亏损24亿元到29亿元。虽然结果看起来触目惊心,但如将时间线缩短为季度来看,长安汽车不但在去年8月、9月实现了环比增长,开启了属于自己的“金九”,更是在四季度实现了基本的盈亏平衡,同时以超过行业同期水平的环比三连涨(10月环比增长2.6%、11月环比增长7.5%、12月环比增长9.8%),呈现明显复苏迹象。

  正如前文所言,长安汽车能够在去年末实现翘尾,最大的功臣当属CS75PLUS这款产品。从去年上海车展亮相再到成都车展上市,CS75PLUS的热度一直维持在高水平线上。这款被长安汽车誉为“明日座驾”,以技术过剩为理念开发的SUV车型,仅在去年4个月不到的时间,累计销量就超过了7万辆,平均月销超过1.75万辆,成为了下半年车市中的现象级产品。

  CS75PLUS的热销不仅使其自身受益,还提高了长安汽车的终端到店率,对同样被冠以“PLUS”后缀的CS35PLUS、CS55PLUS两款产品以及其他长安车型起到了拉动作用。其中,去年11月才上市的CS55PLUS,仅仅不到2个月的时间,累计销量便达到了21495辆,一扫颓势。目前,长安汽车全力打造的“PLUS”军团,累计销量已经超过20万辆,无疑为品牌复苏夯实了基础。

  其一是历经三代拥有近10年历史的逸动,其全新换代产品逸动PLUS目前外观内饰已经得以曝光,这款同样秉承“技术过剩”理念开发的新产品,将挑起长安汽车轿车产品线复苏的重担。

  其二是即将在日内瓦车展上亮相的UNI-T,作为长安汽车全新序列的开门之作,该产品的外观设计备受好评,已经引发了网友热议,同时它还将有望成为第一款搭载蓝鲸NE1.5T的车型,因此性能方面也是令人期待。

  目前来说,中国汽车市场已经进入了残酷的品牌淘汰阶段,再加上大环境的不利因素,接下来的一段日子将会更加困难。但正所谓福祸相依,如此残酷的市场对于一些企业来说却不失为一件幸事,因为劣币将被市场一一驱逐,即便不愿退出,而是通过一些讨巧的手段妄图生存下去,也早晚会被日渐成熟的消费者所淘汰,未来只属于那些拥有创新与升级能力,同时掌握着核心技术的车企。

  对于长安汽车来说,2019下半年的持续发力便是依托其雄厚的研发基础。从“十一五”至今累计超900亿元的研发投入,让长安汽车拥有了全球研发中心、蓝鲸动力品牌、APA5.0、长安汽车英国研发中心动力测试基地等一系列研发基地及成果,并且加快了其在智能化、新能源、动力操控等核心前沿技术领域的研发布局。

  其中值得一提的是,去年6月长安汽车推出中国首个模块化发动机研发平台——蓝鲸NE动力平台,并在11月发布了蓝鲸NE1.5T高压直喷发动机。这款最大功率132千瓦,最大扭矩300牛·米,拥有40%发动机热效率的国产发动机,在同级别产品中具有领先的参数和技术优势,不仅是长安汽车自主正向开发所得,更实现了中国品牌“从打破技术壁垒到树立竞争优势”的转变,这无疑让我们更加期待其未来在其他领域的表现。

  正如大众侃车一直强调的那样,从2018年下半年开始,想单纯依靠出色的文案来达到发展目的,已经变得越来越不切实际,相反,技术研发成为了左右企业未来发展的重要变量之一。只有首先掌握了核心技术,再辅助更科学有效的管理手段和营销技巧,才能在接下来的战斗中胜出,这一点上,长安汽车已经做出了表率。

  2020年的鼠年春节,可以说是迄今为止最无聊的一个春节,因为武汉肺炎疫情的大爆发,我们只能尽量呆在家中,力求不给国家防疫添堵,由此也将许多人给憋出病来,可...[详细]

  2月5日,第十五届印度德里国际车展在印度首都德里隆重开幕。作为全球知名的SUV皮卡制造商,长城汽车哈弗长城EV首次亮相印度德里车展,并推出了多款核心零部件产品,向印度消费者展示了长城汽车强大的产品阵容和领先的科技实力。此次印度车展长城汽车采取独立包馆的形式,展台面积达3150平米,创历史记录。同时,长城汽车于此次车展宣布了进军印度市场目标,长城汽车印度市场战略正式起航。

  在发布会现场,印度有限公司市场和销售总监哈迪普·布拉尔先生表示:“未来,长城汽车将继续聚焦全球化发展,而印度市场,则将成为长城汽车战略布局中,最重要的组成部分。”同时,哈迪普·布拉尔宣布,长城汽车印度市场战略正式启动,长城汽车将扎根印度,建立涵盖研、产、供、销的全业务生态链,为社会做出积极贡献。

  印度哈弗汽车有限公司销售和市场总监哈迪普·布拉尔发布长城汽车印度市场战略

  本届德里国际车展长城汽车以“科技长城智领全球”为主题参展,旨在凭借“科技长城”的底蕴,以兼容“智慧”和“智能”的参展阵容,展示中国汽车逐鹿全球汽车产业的实力。

  作为“中国SUV全球领导者”,哈弗品牌专注SUV产品,现已经形成大中小、高中低、多规格、多品种车型。目前,全球累计销量已达580万辆,并一举创下了连续10年蝉联中国SUV销量第一的纪录。

  此次参加印度车展哈弗品牌不仅完成了哈弗Concept H 的全球首发和哈弗Vision 2025的印度首发,更是重磅展出了哈弗F7哈弗F7x、哈弗F5哈弗H9四款已经在全球市场取得良好口碑的高端智能SUV产品。

  Concept H和哈弗Vision 2025, 不仅代表哈弗品牌最新设计语言,也充分展示了长城汽车对电气化、智能化汽车未来发展方向的思考。

  哈弗F7哈弗F7x、哈弗F5哈弗F系一门三杰再次集体登台,集中呈现了哈弗品牌车型年轻化、智能化的科技魅力。其中,定位“AI智能网联SUV”的哈弗F7,是集全球优势资源打造的中国汽车品牌首款全球车,自海外上市以来,已成为中国SUV全球化的代表车型;哈弗F7x是哈弗首款轿跑SUV,定位“AI极智轿跑SUV”,也将全球生产、全球销售,持续引领轿跑潮流,推动哈弗品牌全球化进程;哈弗F5定位于潮派智联SUV,是为90后年轻消费群量身打造的潮流之车,也是哈弗品牌全面年轻化的先锋军。哈弗H9是一款集“强悍越野性能、领先智能网联、高阶安全技术、豪华舒适配备”于一身的智能硬派全地形SUV,凭借丰富的智能科技和安全舒适配置,致力于为客户带来“悦享越野”的用车生活方式。

  作为长城汽车向印度市场推出的独立新能源品牌,长城EV重点展示了长城EV R1和长城EV iQ两款新能源领域的代表产品。

  其中,长城EV R1基于中国首个纯电动专属平台ME平台打造,搭载L3级别无人驾驶技术,拥有“高颜值、大空间、更智能、更安全、高品质”五大亮点;长城EV iQ采用跨界设计,是中国首款纯电动跨界紧凑型SUV,实用性和通过性远远领先于同级车型。

  此外,长城汽车还向印度消费者展示了近年来在电动化、智能化领域取得的领先成果。无钴和四元电池、“扁-Hairpin”电驱动系统、智能转向DP-EPS系列等多款“硬核”零部件产品亮相展会,可全面满足纯电动、混合动力、传统动力等多种匹配模式需求,覆盖乘用车商用车、物流车、专用车、大巴车及皮卡车等领域,尽显“科技长城”魅力。

  同时,哈弗智能座舱、长城EV自动驾驶技术以及叠片工艺动力电池等领先的科技成果也成为现场关注的焦点。很多印度当地的消费者在体验了哈弗智能座舱之后,赞不绝口,并且表示了对长城汽车进入印度市场的期待。

  目前,长城汽车全球发展迅速,已经形成了“七国十地”的全球化研发格局和“9+5”的全球化生产布局,并在海外60多个国家建立了500余家优质经销网络,产品遍布全球各个角落。2019年,在俄罗斯市场,长城汽车海外首个全工艺整车工厂,俄罗斯图拉工厂正式投产,哈弗品牌则以289%的超高增长率,跃居中国汽车品牌在俄销售第一名。

  海外市场的突破与阶段性胜利,坚定了长城汽车未来持续聚焦全球化发展的决心。印度市场,将成为长城汽车战略布局进化、进阶的重要战略市场。这不仅是因为高速增长的印度经济,为印度汽车产业带来了蓬勃发展。更为重要的是,印度政府大力倡导“印度制造”、“数字印度”、“清洁能源印度”等国际战略,与长城汽车可持续发展的目标高度契合。

  未来,长城汽车将全面升级印度班加罗尔研发中心,为印度消费者量身打造智能安全产品,并持续加大本地化研发投入。

  同时,长城汽车还将加速推进收购印度塔里冈工厂的后续工作,在现有“9+5”全球化生产布局基础之上,将其打造成为长城汽车全球第十个、海外第二个全工艺整车工厂,使长城汽车全球化生产格局进一步完善。该工厂将主要用于产品和EV产品的本地化生产,并为当地提供超过3000个就业岗位。整车的研发和生产之外,长城控股集团还将在印度投资汽车电池生产,打造完整供应链体系。

  未来,长城汽车旗下哈弗品牌和长城EV品牌产品将进入印度市场进行销售。其中,哈弗品牌将在印度推出全系SUV产品,长城EV品牌将面向出行及私人用车推出不同产品。值得一提的是,长城汽车将以印度为基地,产品出口至其他国家,以实现印度研发、印度生产、全球销售。

  逐鹿全球,不单是产品力的比拼,更是企业综合实力的较量。在印度市场的全面布局,不仅将助力长城汽车全球化战略再度进阶,更让世界看到了长城汽车的底蕴与实力。深耕印度,将助力长城汽车在这个全球最具潜力的汽车市场占得先机,更将促使长城汽车在未来全球汽车产业格局的竞争中,赢得主动。

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  2019年,中国贸易交出了超预期的成绩单,根据海关总署发布的最新数据显示,2019年中国外贸规模达31.54万亿元人民币,同比增长3.4%。其中,进出口规模和贸易顺差均实现了同比增长。

  汽车产业作为国民经济的支柱型产业,对确立和巩固我国世界货物贸易第一大国的地位作出了突出的贡献,不过,与发达国家相比,目前我国汽车贸易的总体水平与产业自身的实力仍存在差距。

  日前,由商务部对外贸易司和中国汽车技术研究中心有限公司(下称“中汽中心”)联合编撰的《中国汽车贸易高质量发展报告》(2019年版)(下称“报告”)正式发布,该报告为汽车贸易如何进一步释放潜力,推进贸易高质量发展指明了途径。

  近日,该报告的副主编和主要执笔人、中汽中心汽车产业政策研究室副主任沈庆接受了证券时报记者的独家专访,对该报告进行了全面、深度的解读。

  “在接到报告编撰任务后,对于我们而言,最大的难点就是厘清汽车贸易高质量发展的含义,此前国务院曾发布了《关于推进贸易高质量发展的指导意见》,这份报告为我国贸易发展提供了一大根本遵循,但对于汽车产业而言,其贸易的高质量发展需要有自己的特点。”沈庆这样告诉证券时报记者,这位从2006年开始就配合商务部从事汽车出口研究工作的专家,组织研究团队就如何精准地提炼汽车贸易高质量的含义多次向商务部领导汇报并进行修改。

  自中国加入世界贸易组织(WTO)以来,我国汽车产业高速发展,汽车进出口规模也实现了稳定攀升,并成为拉动我国外贸增长、平衡对外贸易、增加财政收入等的重要动力。根据中国汽车工业协会(下称“中汽协”)公布的数据显示,2019年全年我国汽车出口102.4万辆,在对伊朗出口近乎停滞,国际经贸形势严峻的情况下,我国汽车出口能够再度拿下超百万辆成绩单,实属不易。

  沈庆告诉记者,之所以要编制和发布汽车贸易高质量发展报告,就是要进一步释放我国汽车贸易的潜力,同时建立起汽车贸易高质量发展的评价体系,推动我国贸易总体的高质量发展。

  “通过大量的论证、研究以及咨询行业专家的意见,我们认为,汽车的贸易高质量发展,应该是以推进供给侧结构性改革为主线,以‘一带一路’建设统领对外开放,保持汽车贸易规模稳定增质量提升。”沈庆表示,汽车贸易的高质量发展还应注重优化进出口产品结构和国际市场布局,培育以技术、标准、品牌、质量、服务为核心的综合竞争优势,使得我国的汽车贸易积极融入全球汽车产业链、供应链和价值链当中。

  “总的来说,汽车贸易高质量发展的内涵,既是一份定义,也是对我们未来工作提出的要求。”沈庆告诉记者。

  证券时报记者注意到,该报告也对我国汽车高质量的发展指出了明确方向,具体包括:迈入汽车贸易大国行列;进出口产品档次迈向中高端;产品品质和品牌价值大幅提高;出口市场布局进一步优化;海外本地化生产和服务能力显著增强和企业国际化经营水平不断提升。

  商务部党组成员、部长助理任鸿斌在报告序言中指出,该报告的推出,将有助于产业界对中国汽车贸易的发展形成更加客观和全面的认识,以形成更大合力,推动汽车贸易规模快速扩大,质量效益持续提升。

  据沈庆透露,汽车产业是商务部组织编写的首个高质量发展报告的行业,未来其他行业的相关报告也会陆续发布。同时,在此报告的基础上,商务部和中汽中心也在致力于建立汽车贸易高质量发展的评价体系。

  近年来,随着国内汽车市场的竞争逐渐加剧,越来越多的中国汽车企业选择将目光瞄向海外市场。2019年,投资34亿元的俄罗斯图拉工厂正式竣工,据了解,这是中国汽车企业依靠自身在海外建设的第三座工厂。此外,广汽、等也在持续探索“走出去”之路。

  董事长魏建军就曾直言,中国车企不出海,就是死路一条。由此可见,国内市场的白热化竞争,已经充分倒逼中国车企加速整合资源、利用全球技术优势和市场,参与国际化竞争。

  “太难了,中国汽车企业在海外发展其实很难。”在采访过程中,沈庆反复提及了“太难了”三个字,他告诉记者,从整车出口再到本地化建厂生产,中国汽车企业其实已经迈出了一大步,但这个过程中,面临的挑战诸多,既要时刻顺应规则的变化,又要符合当地法律法规,满足出口国对产品的要求和标准,同时还要面对一些变相打压。

  不过,即便如此,中国汽车企业并未停止对海外市场的探寻步伐,这才使得中国的汽车出口能够连续突破百万辆。沈庆告诉记者,目前中国的汽车出口规模和效益都在不断提升,尤其是在经济型乘用车、载货车、中大型客车等领域都具备一定竞争优势,但在充分肯定成绩的同时,也应主动认识差距弥补不足。

  报告指出,与欧美日等发达国家主要汽车企业相比,中国品牌车企总体发展时间短,关键核心技术仍掌握不足,同时出口的规模和附加值、利润率、出口方式、市场格局等仍存在差距。

  具体来说,最突出的一点是我国的汽车出口规模较低,占比低,与我国全球最大汽车产销国的地位严重不相称。根据中汽协的数据显示,2019年,我国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆,继续蝉联全球第一。其中,出口量为102.4万辆,占产量的3.98%。

  而根据报告显示,欧美日韩等国家汽车出口量一般在200万辆以上,占国内产量比例基本保持在20%以上,有的甚至超过50%。

  “这个占比在一定程度上反映了我国的汽车出口仍处于初级阶段。”沈庆称,由于中国品牌整车出口车型大部分以中低端为主,且出口国家多为发展中国家,导致出口的单价和利润率较低,个别车型甚至处于亏损状态。

  “目前我国汽车企业在海外的本土化生产刚刚起步,此前中国汽车企业出口产品多以整车出口或组装形式为主,相应地带来成本高、投资规模小、本地化程度低等问题,因此我们鼓励中国汽车企业在海外建厂。”不过,沈庆也特别强调,在海外建厂存在很多难以想象的困难,一方面部分发展中国家的零部件配套体系不尽完善,另一方面当地的消费信贷和融资支持也未实现充分开放,这些都是制约中国汽车企业在海外实现本地化建厂的客观因素。

  “主动寻找差距,并非意味着中国的汽车贸易面临着巨大的发展瓶颈,相反,中国汽车贸易蕴含着充分的高质量发展优势和潜力。”沈庆告诉证券时报记者,尤其是在我国持续扩大对外开放的背景下,随着进口关税的下降,外商投资股比的限制放开,自贸区的建设加快等,汽车产业将面临更加开放的竞争环境。

  2022年,中国将全面取消外商投资汽车企业的股比限制和合资企业数量限制。报告预测,这将使得主要跨国汽车企业调整在华公司的定位,加大在华生产布局,进而使得中国汽车出口规模持续扩大,中国有望成为多个外资品牌的全球重要出口基地。同时“一带一路”倡议也将为我国汽车产品扩大出口规模和提升投资合作水平带来重大机遇。

  此外,汽车进口也是汽车贸易的重要组成部分,近年来,中国进口汽车市场持续活跃,报告预测,预期未来相当长一段时间内,中国进口汽车市场仍将有望持续增长。

  沈庆告诉记者,在全球经济放缓和汽车市场需求回落的同时,国内汽车企业更需要抓住“走出去”的机遇,积极主动发挥优势和潜力。

  “以前国内汽车市场过于火爆,相关汽车企业的主要精力也都集中于此,出口只是锦上添花的事情。”沈庆提醒,对于国内汽车企业,出口是一定要加大力度做的,一方面可以解决国内汽车市场出现的结构性产能过剩问题,缓解国内汽车市场的竞争压力,另一方面这也是中国汽车产业更加成熟的表现。

  此前,在2020中国电动汽车百人会上,工业和信息化部部长苗圩也曾呼吁企业,要充分利用共建一带一路等机遇,积极地融入全球汽车的产业链、供应链和价值链中。

  沈庆认为,未来新能源汽车的出口也将成为一大方向,尤其是向欧美等国家的出口将成为重点。“不过前提是新能源汽车的成本一定要降下来,价格优势凸显出来,新能源汽车实现向欧美等市场的出口还是很有希望的。”沈庆称。

  沈庆表示,当前对于企业而言,除了应该对大形势保持清醒客观的认识,主动抓住机遇,补齐在产品和金融服务等方面的短板,还需要重点在品牌上下功夫,相关企业要克服短视心理,树立打造“百年老店”的观念,坚持“走出去”,参与国际化竞争对于企业的品牌建设是大有益处的。

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